Aunque el futuro del transporte tiende al cambio de los combustibles fósiles por energía eléctrica para moverse y así combatir la contaminación ambiental, los vehículos públicos y privados con esta tecnología en la Ciudad de México aún no representan ni 1% de los 5.5 millones del parque vehicular que circula a diario en la capital. 
En esta urbe circulan al menos 559 unidades que usan electricidad (0.01% del parque), de los cuales 300 son coches particulares eléctricos, 230 trolebuses, 20 taxis eléctricos y nueve metrobuses híbridos, según estimaciones hechas con datos del gobierno capitalino. 
Gerónimo Martínez, vecino de Santa Fe y empresario en energías renovables, es uno de los pocos habitantes que está dentro de esta tendencia, pues desde hace año y medio tiene un coche híbrido, con el que “he logrado 50% de ahorro nada más en el consumo de combustible”, con lo cual considera que recuperará en unos años el costo del coche, que fue de 416 mil pesos. 
Gerónimo considera que los actuales problemas de calidad del aire, que han provocado tres contingencias ambientales en menos de dos meses, son un motivo para acelerar la adquisición de coches híbridos o eléctricos. 
Para desplazarse, los vehículos híbridos combinan la fuerza de un motor pequeño de gasolina y baterías que se recargan con el frenado y con los recorridos de bajada, mientras que los autos eléctricos dependen por completo de baterías, que deben cargarse por varias horas y también aplican el mecanismo de regeneración con el frenado. 
Sus ventajas son el ahorro en combustible, la disminución o nula emisión de contaminantes y cada vez la autonomía de los autos aumenta, pues los más sofisticados pueden recorrer de 160 hasta 400 kilómetros con una carga. 
Sin embargo, los costos iniciales son más altos comparados con unidades de combustible fósil, faltan incentivos fiscales y, en el caso del transporte público la necesidad de tiempo para convertir los esquemas de concesiones individuales en empresas obstaculizan la extensión del uso de estas unidades, coincidieron los especialistas Jorge Suárez y Ricardo Fernández. 
El camino para una conversión a la electromovilidad se dará a largo plazo, acepta el secretario de Movilidad, Héctor Serrano, y no se completará en la presente administración. 
Recuerda que el jefe de gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, solicitó al gobierno federal 5 mil millones de pesos para mejorar el transporte público, incluida la compra de transporte híbrido, “cantidad que parece exagerada, pero que es mínima para poder generar el arranque de dicha transformación y se debe actuar, pues el destino ya nos alcanzó”. 
Planes pioneros 
Por el lujo de estos autos “nos comparan con Uber, con la diferencia de que no contaminamos”, afirma Sergio Borja, instructor operativo de los 20 taxis eléctricos del Servicio de Transportes Eléctricos (STE) del gobierno local, adquiridos desde 2012. 
Operan tanto a solicitud al teléfono 5674-2741 y directo en un sitio detrás de la Catedral Metropolitana en el Centro Histórico. 
“La mayor frecuencia de servicio son los sábados, en el Centro Histórico, porque hacemos entre 80 y 90 viajes”, añade Sergio Borja. 
El principal centro de recarga está en la sede del STE en Iztapalapa, donde el funcionario detalla que los taxis sólo producen 5% de las emisiones contaminantes que generaría un coche de gasolina y esa proporción corresponde a la planta donde se hace la electricidad. Los operadores dicen que una carga completa del coche tarda cinco horas y cuesta unos 35 pesos. 
Héctor Serrano afirmó que este año buscarán adquirir 500 taxis eléctricos, incluso analizan alternativas de crédito con Nissan para que empleados de la administración compren este tipo de unidades; además, preven facilidades para que 2 mil 500 taxistas renueven sus unidades. 
El STE cuenta con 230 trolebuses, pero van de salida porque ya no se producen unidades ni refacciones y su sistema de cableado provoca fallas, comenta Jorge Suárez, gerente de Electromovilidad de Volvo Group México, quien piensa que se pueden sustituir en unos tres años por buses eléctricos de carga rápida. 
Otro proyecto pionero fue incluir nueve autobuses híbridos en la Línea 4 del Metrobús, que va de Buenavista al aeropuerto capitalino, y que sólo generan la mitad de emisiones que camiones de diesel. 
A casi seis años de esa tarea, Guillermo Calderón, director general del Metrobús, comenta que “en un par de años estaremos en el proyecto de electromovilidad, sustituyendo, incrementando o haciendo una línea nueva”. Para ello, se esperará a que madure la segunda generación de camiones híbridos, cuya fuerza depende 65% de electricidad y sólo 35% de motor a diesel. 
Aseguró que dos limitaciones para renovar la flota son “la maduración de las tecnologías” y el costo, pues “un autobús híbrido cuesta 60% más que uno de diesel equivalente en modelo, un híbrido nos costó 8 millones de pesos contra uno de diesel, de 5 millones”. 
Para comprarlos, explica, están en gestiones con el Banco Mundial y otros organismos para acordar que el gobierno pague la parte equivalente al costo de una unidad a diesel y los entes internacionales aporten la diferencia correspondiente a la unidad eléctrica. 
Panorama actual 
El año pasado en México hubo una oferta de ocho a 10 modelos híbridos o eléctricos en agencias y se vendieron mil 842 vehículos de estos tipos, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). 
Aunque las ventas subieron 36% con respecto a 2014, este nivel apenas representó 0.14% del total de ventas de vehículos en el país el año pasado, que fue de 1 millón 351 mil 648 automotores, la inmensa mayoría de gasolina. 
En la ciudad hay al menos 56 estaciones de recarga de coches eléctricos, repartidas en agencias de autos, centros comerciales, universidades y supermercados, según datos de la plataforma en internet Charge Now, además de dos puntos recientes instalados en el Senado de la República, en coordinación con la Comisión Federal de Electricidad (CFE). En contraste, existen siete veces más gasolineras, con 384 en toda la ciudad, según cifras de Pemex Refinación. 
Los vehículos tienen una autonomía que va de los 150 hasta los 400 kilómetros en el caso de los más modernos. En las ciudades, donde los recorridos son cortos, hay poco riesgo de quedarse sin pila, coinciden usuarios y especialistas. 
En 2015 el costo promedio de un vehículo eléctrico o híbrido fue de 514 mil pesos, según datos de la AMDA, pero uno de los más baratos es el Twizy de Renault, un vehículo muy pequeño para dos personas, que se vende a partir de 290 mil pesos y se carga por completo en siete horas en un enchufe doméstico, o en tres en una estación de carga. Sin embargo, su costo aún equivale al doble de lo que costaría un auto nuevo económico de gasolina, como el Chevrolet Spark, de 130 mil pesos. 
Según datos de la Secretaría de Medio Ambiente, un vehículo híbrido genera la mitad de emisiones de dióxido de carbono y un eléctrico sólo un cuarto, en comparación con un auto tipo sedán de gasolina, que produce 190 gramos por kilómetro recorrido por persona a bordo.
“Va muy lento” 
Jorge Suárez estimó que hay un reto grande, primero en convertir el transporte público, “pero los planes han ido despacio”, a pesar de que el gobierno tiene en la mira el asunto. 
“En la ciudad hay unas 23 mil unidades de transporte entre combis y microbuses, que deberían ser más amigables con el ambiente, entonces hay que hacer un plan a mediano plazo, de unos cinco años, para sustituirlos” y cambiar las concesiones individuales de transporte por empresas, como las líneas de Metrobús. 
Resaltó que los camiones híbridos emiten 30% menos emisiones de gases efecto invernadero y 70% menos emisiones contaminantes, además de que son silenciosos. 
Suecia es el primer país con autobuses públicos electrificados; mientras que Bogotá, Colombia, adquirió 500 híbridos, una de las más grandes flotas para transporte masivo. 
Ricardo Fernández, urbanista y especialista en transporte de la organización Comunica la Ciudad, estimó que se requieren 10 años aún para ver una transición a la electromovilidad. 
Considera entre las desventajas que la producción y desecho de baterías para coches eléctricos contamina mucha agua, los costos que están fuera del alcance de las familias promedio, además de que en México la producción de energía eléctrica “no es muy limpia” y emite polución en las plantas generadoras. 
Por ello, puntualizó que si bien está subiendo la demanda de coches eléctricos, los gobiernos deben priorizar estas tecnologías en un transporte público de calidad para mover más gente, “pues por más que haya autos limpios, los problemas de tránsito seguirán”. 
Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente, coincidió en que “es positivo” transitar a la electromovilidad, sobre todo en el transporte colectivo. De los vehículos particulares, resaltó que el gobierno local incentiva su compra pues “no se paga tenencia y el auto no pasa por la verificación”, por lo que tampoco le aplica la restricción del Hoy No Circula. Sin embargo, especialistas y usuarios de esta tecnología coincidieron en que se requieren más incentivos. 
Gerónimo Martínez, usuario de un coche híbrido, comenta que hacen falta promover financiamientos con tasas de interés más bajas, descuentos o deducibilidad de impuestos, como ocurre en Estados Unidos, incluso hacer zonas preferenciales en las zonas de parquímetros, tarea que toca a los gobiernos local y federal.

Por Redacción AM

Escrito en León el 10/5/2016 · 00:00